《會噴火的靈魂》

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「為什麼要改轉子引擎?因為她會噴火。」這是我跟Mr.Sashi的對話。
過去20年,香港的汽車文化一直走下坡。可能是因為物價一直上漲,要在生活中作出選擇。可能是因為害怕麻煩,在繁忙的生活中免去一些節外生枝。然後,大家都漸漸遺忘了以往不斷追求那些更吵耳的引擎聲,那些更刺鼻的死氣味,那些令人熱血沸騰的速度感。
這次來到馬來西亞,一個比香港生活節奏慢20年的地方,我們遇上了來自印度的Mr. Sashi。他是一位轉子引擎的專家,從店內遍地轉子引擎及零件,到店外數十台Mazda RX系列及其他70年代的老車,由車身復修,到引擎改裝,全部都由他及他爸爸一手處理。笑容滿面的Mr.Sashi著了中間的那台RX3,整條街都開始震動起來。他開始踩空油,「哄𠾐!哄𠾐!」,所有人都向後退,實在太過吵耳!每一個的爆火聲,仿佛在敲打我們心中那團被遺忘的火。爆火聲隨著引擎進入高溫而變得愈來愈頻密。噴火了!一條接一條兩尺長的火舌,從死氣喉衝了出來。在場所有人都非常興奮!有大叫的,有大笑的!而我走得愈來愈近,被那條火舌聶住了,始刻再也聞不到更濃烈的死氣味,再也聽不到近乎震穿耳膜的引擎聲。我應該被點著了。
覺得太誇張?哈,你一定會這樣想。這樣吧,明年今日,我們一起來到吉隆坡參加一年一度的Retro Havoc,才定論我是否太過浮誇。2017,約定你!

文字:Herbert.C 攝影:Herbert.C / Eric Ng


【八方ヶ原】

 
 

八方原是日本漫畫《頭文字D》的期中一個比賽場景,最令人印象深刻的路段,必定是四連髮夾彎、半圓的隧道、以及滿佈急彎的山路。
現實中,路段沒有想像中寬闊,加上入秋,路上佈滿落葉,抓着力低,很容易打滑。幸好路段位置深山,沒有太多車,跑起來比較放心。

 

【伊呂坡】

 
 

今日來到第二段山路,就是位於日光市的伊呂坡。這條山道由一個接一個的髮夾彎組成,沿著山邊一直向下走。
來到這裡,不忘要留意一下旁邊的風景,先有山上的中禪寺湖,湖邊有一個小市集,每逢假日,都會有很多人上山遊覽。

 

【赤城山】

 
 

大約兩個半小時車程,我們由伊呂坡去到赤城山。赤城山是頭文字D內,高橋兄弟的主場。真實中的赤城山,大部分的彎角已經改成減速波浪形路段,路面由數過波浪形的減速波組成,以免因高速入彎而發生意外。
群馬縣主要有三座山,赤城山、榛名山(即秋名山)及妙義山,合稱為上毛三山。而赤城山是縣內最高的一座山,被選為日本百名山和日本百景之一。

 

【碓氷峠】

 
 

從輕井澤出發,只要三分鐘就到達碓氷峠的入口。車路依山而建,這路段一共有183個彎角,大多是低速彎,由頭跑到尾,會有暈車浪的感覺,加上不時有迎頭車,建議走慢一點,順便看看沿途的景色。
80年代,碓冰峠是一個重要路段,有鐵路連接輕井澤與橫川。碓氷第三橋離地約五十公尺,是全碓氷線鐵路最高的橋樑,富有鐵路文化歷史,在 1997 年 9 月碓冰線廢線後,這裡已被指定為日本的重要文化財產。

 

【妙義山】

 
 

來到妙義山,我們急不及待要趕上平頂,因為想看看妙義山的奇特岩石群。妙義山與九州的耶馬溪、四國的寒霞溪並譽為日本三奇勝,是林立著各類奇岩怪石的名勝之地。
到了平頂,可以遠眺群山,景色壯麗,真的做到「心曠神怡」!那妙義山的山路是怎樣的?老實說,來到第五回,山路對我來說已經有少許麻木,目光反而會投放在外面的景色。享受駕駛並非純粹在速度上,有時候放慢一點,看看外面,你能感受到的,比那生死時速的快感,來得更豐富,更實在。

 

【秋名山】

 
 

終於來到了整個朝聖自駕遊的起源,秋名山!對於每一個頭文字D迷來說,秋名山是一個人生必到的景點。五連髮夾彎、溝渠過彎法、慣性飄移,雖然已經是十多年前的動畫,但感覺還是歷歷在目。
一個成功的故事,來不開「共鳴感」。頭文字D最吸引的地方,就是作者利用許多關於汽車的細節及考究,創作出一個虛構但實在的故事。對於我們這班「睇頭D大」的一代,只要保留著那份熱血,我們都會是藤原托海。

 

Civic Type-R (EK9) — INVOLVEMENT

文字(words) / 攝影(image) : EDDY WONG

文字(words) / 攝影(image) : EDDY WONG

 

「好多惜車朋友都講,90年代日本車是有靈魂的。」

身邊幾位活躍在那個年代的前輩告訴我,當年的日本車,尤其那些motorsport衍生出來的「玩車」,有一種神奇魔力,似一個黑洞,只要試過一次,覺得享受過一次、爽過一次,就會被吸下去,玩的時間愈耐,踩得愈深,就愈會迷戀到不能自拔,甚至慢慢覺得其他車都比不上、都不夠好玩。

他們坦言,年輕玩車時候選擇東瀛馬,十之八九都是出於資源問題(無錢......),邊幾部夠快、夠型又有能力負擔,就買,就去玩。誰知人愈大,試到的車愈多,可擁有愈多,竟愈發覺原來當初年輕時接觸到的,才是最好、最令他們滿足的,所以紛紛想走回頭路,找回那些年令人快樂的車,尋回認為最有味道的玩車樂。
作為一個二十出頭、係一個處處充斥著比較競爭、人人重視數據同排場的大時代成長、長時間浸淫在新車群,只可靠網上資訊和睇鍵盤戰士吹噓的片面之詞來認識中古車的年輕人......又怎會明白前輩們的體會呢。這次有機會開其中一部最有代表性的'90s本田(Honda) Civic Type-R始祖EK9走幾段路,當然要嘗一嘗究竟是甚麼葫蘆賣甚麼藥。
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無經歷過那些年的人,是不會對這部EK9外型有太大共鳴的,一眼望過去,只覺得是一部全部都白色、可可愛愛的Civic EK4,並不是覺得不好看,只不過是無驚喜。打開車門,白色外層內藏一片紅海,浮上去向前望,眼前又存在另一個黑色世界。車箱空間感闊落,陳設簡約單調,由現代車轉到EK9感覺彷如隔世,吸引到我眼球的,只有眼前轉數表上的紅色格網、就手的小棍頭和腳前那三個反光金屬腳踏。

我二話不說插匙撻車,見轉數安定下來即呼兩下油門,調低寒風撲面的出風口,便馬上入一波向前往。EK9軚環輕輕的,油門輕輕的,離合器都輕輕的,扭軚反應直接實在,本以為近二十年前的車仔開起來感覺會好鬆散,想不到竟然如此扎實,動作輕盈得來不會腳搖身擺。那個無輔助、密齒得很的全機械感波箱一開始令我有點兒雞手鴨腳,要我花點時間,感受車透過各種震盪和窒動回饋出來的信息,細心學習離合器接合的最佳時間,掌握落波時補油的深淺,使點技巧控制車的脾氣,才能暢暢順順地走。
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絕大部份我見慣的現代車都比較主動,充斥著眾多輔助來減低操作難道,變相將「人為」的成份溝淡,但EK9相反就很被動,好要求開車的人比一份專注、一份專重去配合它,嘗試去和它溝通,那才會乖乖聽話,或許就是前輩們所指的有靈魂了吧?是好是壞,真的見人見智,我沒有反感,也沒有覺得麻煩,反而幾享受,因為和車接通神經的時光,人與車之間的距離是最近的,每一段本來可以很簡單走過的路,都會變得異常有趣。愛車的人自然會明白,自然懂得享受這種人車合一的聯繫美。

和車混熟了,試試開快點,70km/h四波直落二波大腳一踩,一過80km/h,引擎忽然之間好像發了瘋地亢奮起來,加速瞬間變猛,反應快如閃電,放聲咆哮起來,轉數肆意飆升至轉數表搶眼的紅區到「9」字仍未肯停下來。我的曈孔因景物眨眼變奏而放大,身體也因震盪加劇而變得熱血沸騰,那種爆發不似渦輪覺醒般有循序漸進之勢,電光火石間彷彿潛藏引擎體內的興奮劑立刻生效,一下子變出了生命,急不及待要盡放小宇宙。突然得,把我的情感都震撼起來,忍不住叫出一聲:「發生什麼事?」隨意間,腦袋閃起一位Civic迷友人說過的一席話:

「VTEC帶給Civic生命,Civic慰藉我心靈,VTEC給我興奮」

我恍然大悟,緊握軚盤,會心微笑出來。
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我不斷交替上落2,3波,重複讓引擎保留在6,000轉至9,000轉區域,為的,就是要留住那美妙的感覺,到駛出了高速公路,依然意猶未盡,情不自禁地於街口1波大油起步,讓那轉數升過夢幻的6,100轉。小時候,和很多新生代小孩一樣,看到街上有Civic高轉狂奔,都會不屑他們的行為很不負責任很魯莽,想不到長大後自己身處一部Civic,竟會忍不住做同樣的討厭事......我不會怪自己,因為根本就不是人的錯,要怪就怪Civic Type-R(EK9)太有個性、太惹人犯罪。

Civic Type-R(EK9)是一部很純粹的 Driver's Car,開車的人要有相應的駕駛技術,還要懂得怎去運用這些技術來帶領車發揮潛能。談性能,EK9 可能及不上好多現代新車,但我毫不在乎,因為它帶給我的快樂,並不在於速度,而在於和它相處,一起突破,一起發揮所長的過程。開著它,如果我駕駛得不夠好,它會馬上用行動來告誡我、懲罰我; 我做得好,它又會用表現來獎勵我,無形中好似在指標我應該怎麼去對待它,整個駕駛體驗比我一種很強烈的代入感。同時間EK9也給了我一點點自豪感,皆因我知道車可以跑得妙,不單只是車好,也是因為我開得出色。
到達目的地了,開門起身落車,原來我已經滿頭大汗,背脊的汗還不小心弄到紅色桶椅沾上幾處水印,整理時才發覺司機位座椅有些位置比乘客的深色,想必定是前人留下的痕跡。別人說古董車有份歷練,所以份外美、份外吸引,不知道究竟過去有多少位朋友如我一樣,在椅上和這部 EK9 一起度過激烈時光呢? 這些人,雖然我並不認識,但透過這張紅櫈,我們猶似接通了天地線,發生了一種微妙關係。畢竟大家曾經在此感受過這部令人難忘的 Civic Type-R,至少會有一種相同的共鳴吧。

經今日一試,我想我略略感覺到前輩所講的神奇魔力,無可否認,像EK9這種「跑格」味重的90年代日本車,真的極富樂趣,的確很討人歡喜,交低車匙後,我都泛起一陣不想還車的意欲。這經驗除了令我嘗到90系JDM味道,也引導我思前想後了一番— 時下一些年輕人,包括我在內,是否太過當汽車為單純的數字遊戲呢? 單以紙上死沉沉的成績表去批判一部車,看數字來分高低,過份執著於用數據來評論車的好壞,會否忽略了其實可能更加重要的駕駛過程呢? 只要一日汽車還需人類去操作,這問題都值得我們去思考。

Spec

Honda Civic Type-R (EK9)

On Sale: 1997-2000
Body: 3-door hatchback
Drivetrain: FF layout
Engine: 1,596c.c. B16B 16-valve DOHC VTEC natural-aspirated inline-four
Compression rate: 10.8:1
Bore x Stroke(mm): 81 x 77.4
Max. Power: 185hp@8,200rpm
Max. Torque: 160Nm@7,500rpm
Transmission: Close-ratio 5-speed manual with front helical limited-slip differential
Suspension: Double-wishbone front and rear
Weight: 1040-1070kg (kerbweight)
Length x width x height(mm): 4180 x 1695 x 1360
Wheelbase(mm): 2620
0-100km/h acceleration: 6.6s
Price when new: Around 2,000,000 yen
Total production: around 16200 units(including special additions)

 

 

 

Nissan Pulsar VZ-R N1 — Lost Memory

文字(words) : EDDY WONG / 攝影(image) : 陳偉雄 

文字(words) : EDDY WONG / 攝影(image) : 陳偉雄 

 

「是忘是詐是場夢? 迷一般的失落史。」

第一眼望見這部車,憑著一對頭燈,我認得出它屬於日產(Nissan)的Pulsar,但恕我孤陋寡聞,打量過整部車,我也說不出它真正身份。看看車尾屁股上面名牌,知道應該和「VZ-R」有關,而我對它的認識,亦僅至於此。從同僚口中得知,它全名為VZ-R N1,是日產於90年代尾出產的一款特別版Pulsar。

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對年輕的我來說,Pulsar是一個比較陌生的名字,除了知道它是現代日產Tiida車系的舊名,和聽說過90年代頭有一部使用SR20DET引擎的GTI-R WRC Group A賽車之外,其他可以話一竅不通,所以對它頗有新鮮感。再者,同事們介紹的時候還隱隱晦晦地說這部VZ-R N1和前陣子我接觸過的Honda Civic Type-R(EK9)有一段極大淵源,更加挑起我求知慾望。

   1992年 Nissan Pulsar GTI-R (S. Blomqvist/B. Malander team ROGER ALBERT CLARK RALLY race car)

   1992年 Nissan Pulsar GTI-R (S. Blomqvist/B. Malander team ROGER ALBERT CLARK RALLY race car)

於是我把心一橫,把車名輸入到「G」字頭搜尋網,好好研究一番。資料顯示,Pulsar VZ-R N1確實好多地方都和Civic Type-R(EK9)出奇地相似,大家一樣1997年出世,一樣是掀背,大細差不多,一樣為頭驅,一樣只得棍波,一樣用直四引擎,還要巧合得連排氣量都是一模一樣。而不說不知道,VZ-R N1上面的SR16VE N1機器,原來是當年世界上擁有最高馬力容積比的自然吸氣引擎,一公升有123匹,非常利害。

再睇深一層, VZ-R N1背後其實大有故事。想當年,部分以量產車為基礎的賽事,例如A組(Group A)及N組(Group N)比賽裡有一項規則,規定車廠一定要為出賽賽車製造一定數量的街車版本,並售予公眾,才會准許該款賽車參賽,亦即是著名的Homologation條款,好像在A組賽事中,車廠一定要依「落場版」車款製造最少5000部街車版,才有資格參賽。

1997年,正值第一代Civic Type-(EK9)誕生,風頭可話一時無兩,那時期賽車事業如日方中的日產不屑他人獨自威風,於是將自家出品中與Civic最相近的pulsar改起來,組出一部賽車,用它來挑戰當時紅極一時的EK9,挫一挫Type-R的銳氣。Pulsar VZ-R N1,就是為了要順利把Pulsar推上賽車場而衍生出來的Homologation產品。這段戰鬥味濃濃的歷史,相信就是所指的淵源。

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Pulsar VZ-R N1算是很稀有的車款,1997年間前前後後一共只生產過約500至550部,當中200至250部為今次的Version-I,另外300部為後期的Version-II。因為稀有度問題,它們價值並不低。Version-I雖然是Homologation車款,但何奇地「齋」,除了引擎和車身包圍特別一點之外,基本上其他地方只是一部普通的Pulsar,有一種不完整的miss-match感覺,個人而言幾特別。它令我想起95年豐田的Corolla AE111 GT,同樣是外表一臉無害,好容易騙過別人雙眼,以為只是一個裝模作樣的上世紀小把戲,但其實身懷高強內功,實屬「披著狸皮的猛虎」,爆起來隨時可以把人嚇得一言不發、目瞪口呆。後期的Version-II則花巧得多,加入了許多強化性能的設備,以抗衡Civic Type-R(EK9),有機會的話,真想一試。

好奇心驅使下,我繼續瀏覽網上資訊,想知道當年日產不惜勞師動眾都要抬上舞台的Pulsar賽車,究竟是怎樣一回事。奇怪地,搜查了眾多大大小小的網頁,到過介紹舊車的,到過車評的,到過百科全書,到過講歷史的,不論是中文還是英文的,無一個提及過有關這部Pulsar賽車半點資料。就連應該是紀錄得最齊全,最大機會找得到的日產官方歷史車庫Zama Heritage car Garage內也沒記載。所有人都好像完全忘記了關於它的一切事情,所有歷史回憶都消失得一乾二淨,彷彿好似這部車不曾存在過。

日產官方歷史車庫Zama Heritage car Garage藏品列

日產官方歷史車庫Zama Heritage car Garage藏品列

我不服氣,一日未找到答案,絕不會恁容易就放棄。一不做二不休,馬上致電一位賽車狂迷朋友求助,得到這樣的回應:「我用盡方法也找不到這部車的資料,如以車種和我知道的各項比賽賽制來做分析,日產當年應該是希望讓Pulsar競逐日本N組賽事中的Super Taikyu超級耐力賽(スーパー耐久),而我印象中也隱約記得好像有出現過類似車款。可是畢竟是接近二十年前發生的事,記憶已經很模糊,而相關紀錄、賽程和片段更是不得而知。」

不忘搜索Super Taikyu,可惜只找得到現代至近十年間的資訊,知道現時Super Taikyu賽分六組,第一組屬FIA GT3級賽事,其餘五組全是以街車為基礎的N組賽事,當中ST-4組是2001cc以下純前驅或後驅車比賽。2000年前的歷史一無所獲,依網上一段上載到YouTube的段片中可以相信1998年Civic Type-R有參加過Super Taikyu的ST-4組比賽,還以第一名完成賽事。雖然始終找不到任何落場版Pulsar VZ-R N1留下來的痕跡,但依找到應該是最接近答案的蛛絲馬跡來推論,我絕對有理由相信它的確是為了在Super Taikyu賽場上打敗Civic Type-R而出現過。

1998年Super Taikyu ST-4 組冠軍Gathers Drider Civic

1998年Super Taikyu ST-4 組冠軍Gathers Drider Civic

我不知道這是否真正答案,但相信離真相已不遠,任何朋友如果認識,和掌握與這部Pulsar賽車有關的重要資料,無論熟真熟假,煩請留言或者聯絡筆者,好讓這段撲朔迷離的失落史,有機會重見天日。

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Spec

Nissan Pulsar VZ-R N1 Version-I

On Sale: 1997
Body: 3-door hatchback
Drivetrain: FF layout
Engine: 1,596c.c. SR16VE N1 NEO-VVL natural-aspirated inline-four
Compression rate: 11.7:1
Bore x Stroke(mm): 86 x 68.7
Max. Power: 197hp@7,800rpm
Max. Torque: 181Nm@7,600rpm
Transmission: 5-speed manual
Suspension: Front/ MacPherson strut, rear/multi-link
Weight: 1090kg(kerbweight)
Length x width x height(mm): 4140 x 1690 x 1385
Wheelbase(mm): 2535
0-100km/h acceleration: 6.5s
Price when new: N.A
Total production: around 200-250 units

 

 

 

Vol.1 The Big

文字(words) / 攝影(image) : EDDY WONG

文字(words) / 攝影(image) : EDDY WONG

 

香港,一個日新月異的國際大都會,什麼都要精,都愛新,都要講價值。我們的汽車文化,難免也會追隨了這種城市脈絡,容易變得貪新忘舊。這個貌似開明先進,但其實內裡瞠乎其后的彈丸之地,從來都不是玩車的理想地方。慶幸地,即使受到環境局限,仍無阻一班愛舊物的惜車之人,不辭勞苦去投入夢想中的汽車世界。

不知道是新車太乏味,還是「潮流就是循環」吧?近年這一幫過去不太受人理解的朋友似乎日漸增多。隨意於街上尋寶,不難找到值得令你回眸一看的舊車身影,注重品味的古董車、個性獨特的經典車,不時穿梭於新型汽車群中。筆者不仿做多一步,拿起手機攝影起來,隨意寫,隨意分享。

新界某屋苑地下停車場內,一處隱閉角落裡,長期居住橫卧幾個車位的一部巨無霸—1988年出廠的「美式大班車」Cadillac Brougham。我很早便注意到它的存在,雖然甚少見它出門,但每次到訪都見它光潔如新,應該長期有專人打理。

長長闊闊的身軀滿佈電鍍面,金屬感濃厚,但出奇地,車頂卻是皮革似的軟物料,剛柔並重; 方正的外殼找不到一絲弧線,與渾圓的車輪相映成趣。聽說這些大種美式豪華房車車身極重,但避震卻軟得很,輕輕於車身四角一按,整部車就好像小船出海般浮浮搖搖。我想證實這傳聞,但未經車主同意,確實不敢。

車尾後備車輪旁邊的廠牌下面寫著「5.0」,代表引擎排氣量,即是一副307cubic-inch(5,000c.c.) Oldsmobiles 「small block」V8。不要被嚇壞,引擎雖大,力量卻弱得慘不忍睹,比很多現代2,000c.c.以下的「車仔」還要遜,我也不好意思提數據了……無它,70年代尾發生的石油危機對美國汽車工業影響甚大,及後十年間很多出產引擎的壓縮比都被嚴重抑壓,同時又要顧及當時逐漸收緊的排氣標準,結果才會出現如此「另類」的產物。回頭想一想,其實要有類似效果,根本無必要把引擎造得那麼大,無奈美國人即使受著千般阻攔,始終信服「No replacement for Displacement」,不肯妥協。

很多人說「肌肉車Muscle car」最能代表美國車,若談知名度和認受性的話,我會認同;但問心底裡,我始終認為像Cadillac Brougham這類「巨無霸」才是最能反映美國文化的車。部分美式思想總以為「大」便是真理,就是最好。前Top Gear主持Richard Hammond在節目裡曾經也提過:「對美國人而言,豪華的意思即是將東西造得更大。」

美國人,就是愛為大而大,不在他們環境成長的人相信不會明白,不會懂得欣賞,甚至會產生反感。雖然我也不愛這種不設實際,愚笨又孩子氣的思想,但倒欣賞美國人為堅持心中所想,在所不惜的那份執著。無論大環境如何困難、別人怎樣批評,都不會輕易動搖,放棄一直以來嚮往的文化,這一點確實非常值得尊敬。車的好壞本來就是各花入各眼,不論價值高低、高矮肥瘦,只要真心喜歡,就是好車了吧。真想親耳聽一聽這部Brougham small block V8機器發動時化油器帶來的跳跳脫脫的怠速聲,如果能夠親身試駕當然更開心,不知道會否有這機會呢?

 

【Portree to the Neist Point Lighthouse】

 
 

Portree 和 The Neist Point Lighthouse 都是Isle of Skye 的景點。先到達的Portree 位於海濱,而 Isle of Skye 就是島上最大的小鎮,景色優美、魅力十足的遊客勝地。Portree Harbour 是一個多姿多采的港口,經粉刷的建築物、停泊在海灣的幾艘船,構成一個獨特的遊覧勝地。由 Portree 出發到其他景點,先到一片臨海的懸崖 The Kilt Rock,由於岩石組成的圖案有點像蘇格蘭裙 (Kilt),因此被稱為 The Kilt Rock,旁邊還有一道瀑布,白色的浪潮拍打海岸線,形成了壯觀的景象,適合短暫停留拍照。出發到 The Neist Point Lighthouse 需要大概一小時車程,到達離開停車場便能看到美麗景色,再朝著燈塔徒步走就能到達景點。天氣是重要的因素,遇上陽光燦爛的日子可以清楚見到整個Neist Point Lighthouse 的景色,如果是大霧的天氣未必能見到燈塔,但也值得等待一下。

 

【From Glasgow to Fort William 】

 
 

蘇格蘭是英國最美的地方,抵達後選擇以Glasgow 作為今次旅程的起點。Glasgow 是蘇格蘭最大的城市,景點之間距離不遠,隨處可見充滿當地特色的古蹟和建築物。有人說Glasgow 的建築是現今最具維多利亞時期風格,也是保留得最完整的,當中Kelvingrove Art Gallery and Museum、Glasgow University和Buchanan Street 都是著名的景點。選擇自駕的主要原因,是希望之後的行程可以去更多郊外地區,看看自然美景,前往Fort William 時天氣一直都多雲有霧,雖則遮蓋了不少風景,但別有一番風味。我們在Glasgow只短暫停留了一日,接著第二日就出發前往下一站 — Fort William。

 

【From Fort William to Portree 】

 
 

到達Fort William後,有兩個作為電影迷不可不去的地方。第一個是Glenfinnan,哈利波特故事裏的高架橋 Jacobite Steam Train 位於 Fort William 和 Glenfinnan 之間,由Glenfinnan望去,可以看到完整的火車高架橋和消失了的霍格華茲,值得期待!而另一個電影迷不可錯過的地方是 Glen Etive,那是James Bond 電影系列 Skyfall 裡講述 James Bond 和M 一起離開倫敦躲避敵人一幕的拍攝場地,不少人慕名而來只為在同一個角度影一張相。Glen Etive 亦是電影英雄本色 (Braveheart) 的拍攝地點,所以說 Portree絕對是電影迷不可錯過的地方!開車前往 Portree 大概需要2.5小時,經過A82 及A87 公路,A82公路沿途風景亦是景點之一,美景隨手可得。

 

【From Isle of Skye to Loch Ness】

 
 

離開 Isle of Skye 後,再次沿著A82公路前往一個由傳說演化成旅遊景點的地方 — 尼斯湖 Loch Ness,尋找水怪的蹤影。尼斯湖位是蘇格蘭的一個細長型淡水湖,水質因有大量的浮藻和泥炭而非常渾濁,水深300米但能見度不足兩米。在1934年轟動全球的尼斯湖水怪照片雖然是偽造的,但致今仍然吸引了很多人慕名而來。湖附近的小鎮人口不多,寧靜的小鎮因爲來尋找水怪的觀光客而變得熱鬧起來。有人說尼斯湖不值得來,可是單憑尼斯湖的風景,已經值回票價!附近還有 Loch Ness 2000 Exhibition,從照片膠卷、燈光、湖的潮汐、地質,等等完素全都做了ㄧ個有關尼斯湖及水怪的詳盡探討。沿路還有不少的紀念品店,看不到水怪也可以買一隻小水怪公仔帶回家。

到尼斯湖還有另一個景點,就是坐落在尼斯湖岸北畔一塊石崖上的 Urquhart Castle,城堡矗立在蘇格蘭尼斯湖的中央,為蘇格蘭最大的古堡也是最重要的城堡之一。城堡已經倒閉了一半,眼前所見的這些斷壁殘垣,是因為在1691年為了防止被雅各人所佔領,由守軍自己炸毀所致。城堡記載了當地的歷史,也見證了蘇格蘭的進程。

結束了在尼斯湖的旅程,繼續開車南下,蘇格蘭之旅暫告一段落。